De Porsche geschiedenis     Het sportwagenmerk Porsche heeft een lange historie. De historie begon toen Ferdinand Porsche rond het jaar 1900 slechts 25 jaar oud was. Ferdinand Porsche was als constructeur erg vooruitstrevend.Veel van zijn ontwikkelingen waren zijn tijd ver vooruit.       Ferdinand Porsche was een perfectionist. Zijn eerste automobiel die hij in Wenen construeerde, was een elektrisch aangedreven automobiel. Benzinemotoren waren in die dagen nog uiterst kwetsbare voortbrengsels. Deze Lohner-Porsche werd geïntroduceerd in 1900 op de wereld-tentoonstelling van Parijs. Het eerste luchtkoelingsysteem voor automotoren werd voor het eerst bij deze automobiel toegepast. Deze auto had een max. snelheid van 60 km/u. Ferdinand Porsche zag in dat een verhoging van de prestaties met elektromotoren op den duur niet mogelijk was.   In 1905 werd Ferdinand Porsche technisch directeur van de Oostenrijkse "Daimler-Motoren-Gesellschaft". Hier bouwde hij eerst een auto met gemengde benzine/elektro aandrijving. Enkele jaren later ontwikkelde hij de eerste benzinewagen. In 1909 behaalden Porsche wagens reeds snelheden tot 130 km/u. Op 19 september van dat jaar wint Ferdinand Porsche de Semmering-races  en op dezelfde dag wordt zijn zoon Ferry geboren.    Ferdinand Porsche besloot later een eigen constructiebureau op te richten. Op 25 april 1931 werd de "Dr. Ing. b. c. F. Porsche GmbH", constructie en advies voor motoren en automobielbouw in het handelsregister te Stuttgart ingeschreven.       Het jaar 1932 was een belangrijk jaar voor de nog jonge firma: Porsche ontwikkelde een revolutionaire racewagen voor Auto-Union, een voorloper van de latere formule racewagens en een eerste prototype van de Volkswagen. De doelstelling van de Volkswagen was dat de wagen zo goedkoop mogelijk geproduceerd moest kunnen worden .      Ferdinand Porsche ontwierp de Volkswagen, zoals deze thans nog in nauwelijks gewijzigde vorm over onze straten rijdt. Met de proefserie VW 30 lukte het Ferdinand Porsche tenslotte de Duitse Staat van zijn constructie te overtuigen. Ferdinand Porsche werd met de leiding van de "Maatschappij ter voorbereiding van de Volkswagen" belast. De constructie van de Kever leende zich echter nog voor genoeg andere nieuwe ontwikkelingen. Door de toenmalige oorlog kwam uit de VW een eerste "terreinwagen" voort: de beroemde "Kübelwagen". De kevermotor werd bovendien als stationaire motor voor voortstuwing van o.a. boten, water-pompen en zelfs als vliegtuigmotor toegepast.     De eerste echte Porsche sportwagen, welke door en door een Porsche was, werd als “Roadster” gebouwd. Dit project werd onder leiding van Ferry Porsche, de zoon van de oprichter van de firma, gerealiseerd. Het kreeg volgens de oude traditie van de doorlopende nummering van alle constructies het nummer 356. De doelstelling was om een sportwagen van bescheiden omvang te bouwen, welke op grond van zijn ideale vermogen en  gewichts- verhouding grote prestaties bereiken moest.   De allereerste Porsche was 8 juni 1948 klaar. Hij bezat een buischassis een VW 4-cilinder motor van 1131 cc. Vanwege zijn compactheid en zijn lage gewicht en de korte wielbasis overtrof zijn vermogen veruit de verwachtingen. Hij haalde met 40 pk bij 4000 RPM 130 km/u.   In 1950 werden in Stuttgart-Zuffenhausen al 298 complete Porsches geproduceerd. Een jaar later waren dit er reeds 1182. In 1951 overleed Ferdinand Porsche.   De verdere ontwikkeling van de Porsche 356 vond via de modelseries A, B en C plaats. De prestaties van de motoren werden verbeterd en tevens werden ze rustiger en soepeler.   In 1954 verliet de vijfduizendste Porsche 356 de fabriek, in 1956 werd de tienduizendste Porsche gevierd. In 1959 bedroeg de jaar productie 7055 wagens. Tot 1962 werden meer dan 50.000 Porsches geproduceerd. In 1965 werd de laatste Porsche 356 C gebouwd. Geschiedenis Porsche 912     Op 12 september 1963 presenteerde het ontwerpteam, onder leiding van de oudste zoon van de oprichter Ferdinand Alexander (meestal Butzi genaamd) de opvolger van de 356C op de autosalon van Frankfurt : de PORSCHE 901. Butzi was toen nog geen 29 jaar oud.      Reeds in 1959 startte het project. Opdracht was om een waardige opvolger van de 356 te maken. Dr. Porsche wilde een snellere coupé met een krachtiger 6 cilinder motorgeluid (met plm.130 PK), meer rijcomfort, een ruimer interieur, meer bagageruimte en een langere wielbasis dan de 356. In eerste instantie werd een 4 persoons coupé ontworpen. Het ontwerp moest wel een échte Porsche zijn en concurreren met Mercedes, Jaguar en Citroën.     Porsche wilde bij nader inzien toch geen 4 persoonscoupé maar een 2+2 coupé. Toch liet het project T-7 (foto boven) zijn sporen na; een front met hoge lange spatborden, een vlakke voorklep, de vorm van de claxonroosters en richtingaanwijzers. Dit werd kenmerkend voor de latere PORSCHE 901. Pas in eind 1964 werd de PORSCHE 901 in Zuffenhausen in productie genomen. Nadat er door Peugeot bezwaar was gemaakt tegen deze type aanduiding, werd in oktober 1964 overgegaan op de inmiddels legendarische typeaanduiding PORSCHE 911.         De technici van Porsche waren van plan de wielophanging van de Porsche 356 te gebruiken en pas op het allerlaatste moment (1964) werd besloten een volledig verbeterde wielophanging te ontwikkelen. De wielophanging van de Porsche 900 serie was absoluut uniek voor de tijd; voor longitudinale torsiestaven ondersteund door McPherson veerpoten en stabilisator en achter semi-onafhankelijke wielophanging met langsdragers en dwarsdragers volgens Porsche patent met torsiestaven. Als optie was zelfs een stabilisator beschikbaar. Ondanks het feit dat de Porsche 900 serie op een smalle 4,5” velg met een 165 HR 15 band staat, is de auto goed te hanteren. De Porsche 900 serie vraagt een ervaren chauffeur, vooral in de snelle bochten. Door de achterin geplaatste motor heeft de auto een sterk overstuurd karakter. Sterker nog, gas loslaten in een snel genomen bocht (vooral op nat wegdek) laat de auto aan de achterzijde uitbreken voordat je het weet.  Porsche heeft in 1964, tijdens de ontwikkeling van de 901, ook twee prototypes gebouwd met een 4 cilinder motor: prototype nummer tien (#13330) en elf (#13352 ), typ 902. De ervaring met de 4 cilinder was dus in huis. Introductie PORSCHE 912   Porsche maakte zich in begin 1965 zorgen de dalende verkoop van nieuwe Porsches, dit had met name te maken met het forse prijsverschil tussen de 356C en de 911. Een 356C coupé met 1600 SC motor kostte in 1965 plm. 16450 mark, de 911 kostte 22900 mark. Om dit gat te dichten besloot Porsche een tussenmodel te introduceren: de PORSCHE 912. De eerste 912's kostten 16250 mark (met 5 bak 340 mark extra)     De Porsche 912 kwam in april 1965 op de Europese markt (Europa typ) De specificaties waren toen nog niet goedgekeurd voor de Verenigde staten en Groot-Brittannië. De 912 in de export uitvoering werd later in 1965 gepresenteerd (modeljaar 1966) Dit model zou een groot succes worden.  De 912 coupé werd bij carrosseriebouwer Karmann en bij Porsche gebouwd. Voor wat betreft het onderstel en de carrosserie was de 912 identiek aan de 911. Motorisch gezien was de 912 voorzien van de oude flat-four, de doorontwikkelde motor van de Porsche 356 SC, de 1582 cc metende viercilinder luchtgekoelde boxermotor met 90 PK.  De 911 was voorzien van een nieuwe 6 cilinder 2 liter motor. Het motorvermogen van de 912 werd verlaagd van 95 naar 90 PK, volgens Porsche insiders werd dit om marketing technische redenen gedaan: het verschil in vermogen met de Porsche 911 zou te klein zijn. Duane Spencer beschrijft in zijn boek "The Complete Porsche 912 Guide" dat het enige verschil tussen de motor van de 356 SC en die van de 912 is dat er een enkele i.p.v. een dubbele uitlaatpijp en andere luchtfilters werden gebruikt. Volgens hem zijn er in het innerlijk van de motoren geen verschillen die de 5 PK vermindering zouden kunnen verklaren.  Volgens anderen zit het verschil in de compressie: 9.3 bij de Porsche 912 i.p.v. 9.5 bij de Porsche 356SC. Dit werd gedaan om de motor betrouwbaarder te maken.  Om de prijs te laten zakken was de 912 iets soberder uitgevoerd als de 911. De eerste 912’s hadden slechts 3 instrumenten, geen houten stuurwiel, geen chromen wielen en geen mistlampen. De 911 en de latere 912’s hadden 5 instrumenten. Bij de eerste 500 auto’s was het dashboard gespoten in de carrosseriekleur. Het dashboard werd later matzwart uitgevoerd met een strook geborsteld aluminium, de 911 had een strook fineer teakhout. De Porsche 912 was met een gewicht van 995 kilogram plm. 100 kilogram lichter dan de 911. De 90 PK die de boxermotor leverde was dus voldoende om van de 912 een vlotte auto te maken met een topsnelheid van 185 km/u. De auto accelereerde voor die tijd vlot, dit was niet alleen toe te schrijven aan de motor maar ook aan een goed ontworpen close-ratio versnellingsbak van het merk ZF.   Door een betere gewichtsverdeling bleek de 912 minder “staartlastig” dan de 911. De gewichtsverdeling van de 911 was 41% voor en 59% achter, de verdeling van de 912 was 45% voor en 55% achter. Om dit probleem bij de 911 te verkleinen, werden er in de voorbumper stukken metaal gemonteerd (zie foto links)   De eerste 911/912’s werden geleverd met de 4,5 inch velgen met 165 x 15 banden van 356C. Bij de vroege 911/912’s waren veel delen van het interieur en exterieur afkomstig van de 356 (ruitensproeiers, sierlijst op dorpels en voorzijde, sierlijst voor- en achterruit, buitenspiegel, stoelen, schakelknop, greepjes van asbak en dashboardkastje etc.) De Porsche 911/912 was uitgerust met schijfremmen rondom. In 1965 verkocht Porsche 6401 stuks van de 912 en 3390 stuks van de 911 verkocht. In de V.S. kwam de 912 pas in 1966 op de markt, het was echter mogelijk om een 912 met U.S. specificaties te kopen bij de fabriek in Duitsland. Veel Amerikanen gingen op vakantie naar Duitsland en kochten de nieuwe 912 bij de fabriek. Na enkele vakantie kilometers werd de auto naar de V.S. verscheept. Dit viel ook nog eens 900 dollar voordeliger uit! In 1966 produceerde Porsche 9090 stuks van de 912. Ongeveer de helft van deze auto’s werd verkocht in de Verenigde Staten, een kwart in Duitsland en het restant in andere landen van Europa en wereldwijd. In 1967 werd de 4,5” Fuchs velg geïntroduceerd voor de 911S en werd als optie verkrijgbaar voor de 911 én de 912. De dure optie werd gelijk érg populair. In 1967 werd een nieuwe motorophanging met rubbers geplaatst. Deze nieuwe ophanging zorgde voor minder resonanties in het interieur. Als de motor echter niet goed was afgesteld, schudde de motor meer dan het vorige type. De 911/912 kreeg in dit jaar een gescheiden remsysteem. Totaal werden er 8.436 wereldwijd verkocht. In 1968 werd een nieuwe Bosch stroomverdeler geïntroduceerd, de Bosch 0231 129 061 (met vacuüm) i.p.v. de Bosch 0231 129 022 die op de eerdere modellen zat (ook op de 356C) Ook kwam er een nieuwe (zeldzame) optie, het schuifdak. De Fuchs- , stalen- en verchroomde wielen werden verbreed naar 5,5”. Er werden in dit jaar 6904 auto’s verkocht.      In 1969 werd, om de rijeigenschappen te verbeteren, de wielbasis verlengd van 2211 naar 2268 mm.  De meest in het oog springende verandering was de verbreding van de spatbordranden, dit om het uiterlijk sportiever te maken. De knipperlichtunits werden gewijzigd. Het glas hiervan was nu wel te vervangen. Bij de eerdere modellen bleek de schade érg groot bij slechts een gebroken glaasje. Dit glas past helaas niet op de eerdere modellen. Het stuurwiel werd veranderd. De bevestiging van de veiligheidsgordels werd verbeterd. Het interieur werd luxer en completer. De Fuchs wielen werden verbreed naar 6”. In 1969 werden 5485 auto’s van het model 912 verkocht.   De TARGA      Dr. Porsche wilde de traditie van de cabriolet voortzetten. Daarom vroeg hij Butzi Porsche in 1965 om een nieuwe open 911/912 te ontwerpen.  Dit ontwerp was niet gemakkelijk omdat de carrosserie van de 901 serie veel van zijn stijfheid aan het dak ontleende. Zonder dak had de carrosserie een zwak punt net achter de portieren. Dit werd opgelost door een rolbeugel te plaatsen. Deze rolbeugel werd met roestvrij staal bekleed en werd onderdeel van de vloeiende lijn. Porsche noemde het ontwerp TARGA, genoemd naar de voor Porsche zo succesvolle Targa Florio races in Sicilië. De Targa werd in december 1966 in productie genomen. Het eerste dak dat werd ontworpen voor de Targa (foto onder) voldeed niet in de praktijk, het canvas dak bolde te veel tijdens het rijden op hogere snelheid. Er werd een stugger kunstlederen dak ontworpen. De eerste auto’s kregen een uitritsbare soft-window achterruit. Echter na 3 a 4 jaar werd de ruit kwalitatief minder door invloed van de zon en het opvouwen. In 1968 werd de achterruit vervangen door en glazen ruit. De uitritsbare ruit was nog wel enige tijd als optie leverbaar. Een van de eerste Targa’s was een legendarische auto; het was namelijk de 100.000-ste Porsche ooit gebouwd (foto onder) Deze Targa werd gebouwd voor de “Deutsche Polizei” van de staat Baden-Württemberg.  Porsche leverde vele Porsches 911 en 912 Targa aan de Duitse en Nederlandse politie. De Targa was een gevreesde politieauto op de Nederlandse snelweg.   Kinderziekten    De eerste 912’s hadden verassend weinig kinderziekten. De eerste 911 had regelmatig problemen met de afstellinggevoelige nieuwe motor. De 912 had immers een beproefde probleemloze motor en kende deze problemen niet. Wel waren er problemen met de 911 en 912 met de slijtage gevoelige “Nadella”  aandrijfassen (foto onder) Deze aandriijfassen gaven al problemen na plm.15.000 km. Deze assen werden later vervangen door de “Löbro” homokinetische aandrijfassen. In 1968 waren er problemen met de Amerikaanse uitvoering van de 912. In dat jaar werd een luchtpomp geïnstalleerd (de 616/39 motor) om aan de strengere Amerikaanse (lees Californische) milieueisen te voldoen. Deze pomp werd aangedreven door een aandrijfriem op de motor. De pomp injecteerde secundair lucht in de uitlaatpoorten, vlakbij de uitlaatklep. Het idee was om, door verse lucht toe te voegen, de onverbrande uitlaatgassen schoner te maken. Het resultaat was dat de uitlaatkleppen zo heet werden, dat de kleppen en koppen oververhit raakten. Kleppen en koppen trokken krom en braken. Dit gebeurde al na een paar duizend kilometer. De meeste Porsche dealers vervingen de koppen en verwijderden de luchtpomp onder garantie. Veel klanten verloren het vertouwen in de 912 in dat jaar. De luchtpomp werd daarom in 1969 weggelaten. In 1969 waren er problemen met een nieuw type koppelingsplaat, al na 6000 tot 15000 km. was de koppelingsplaat defect. Na montage van een ouder type koppelingsplaat waren de problemen verholpen. Veel klanten klaagden over een hoog olieverbruik. Dit bleef meestal binnen de door de fabriek opgegeven marges.   Het einde In  het voorjaar van 1969 circuleerde het gerucht dat Porsche steeds grotere problemen kreeg om met de 912 motor aan de strenger wordende milieu eisen te voldoen. In 1969 kwam voor velen het teleurstellende bericht dat de 912 zou worden "vervangen" door de 914. Porsche dacht dat het middenmotor concept van de 914 het concept voor de toekomst was. In totaal werden er 36.316  Porsche 912’s geproduceerd (Coupé en Targa) Ongeveer 20.000 Porsche 912’s werden geleverd aan de V.S. Van de 20.000 auto’s werden er geschat 75% verkocht in het zuiden van Californië. In Groot-Brittannië werden er bijvoorbeeld maar 30 auto’s verkocht gedurende de 4 productie jaren. In 1976 kwam de 912(E) weer één jaar in productie voor de Amerikaanse markt als tussenmodel tussen de 914 en diens opvolger de 924 (zie foto onder)  De 912 E werd nu afgeleverd met een 4 cilinder 2.0 ltr. motor van de Porsche 914/Volkswagen type 4 motor, o.a. bekend uit de 412 LE versie.   De motor van de 912E (modificatie met carburateurs) Foto van het interieur van de 912E  De toekomst Op dit moment is de Porsche 912 (vergeleken met b.v. de 911 en de 356) nog steeds een betaalbare, ondergewaardeerde klassieker. Mijn verwachting is dat, net als bij de Porsche 356 in de 80-er jaren, de Porsche 912 in toekomst behoorlijk in waarde zal stijgen.   Naar boven l Sitemap